Schultz, MIRT en GroenLinks

Wie op een ochtend naar Amelisweerd gaat, ziet daar nu een 2 x 4 stroken autoweg, ruim opgezet, door het gebied lopen. Het zuidelijk deel verdiept, in een bak, aan de noordkant verhoogd om de Kromme Rijn over te steken. Het gebied heeft behoorlijk te lijden  van deze autoweg. In vrijwel het hele bos verstoort nu al het lawaai de beleving van de natuur. Laat staan na uitbreiding tot 2 x 7 stroken, zoals het plan is. Want ook al zien we er zelden files in de ochtendspits, deze weg schijnt voor de automobilist toch een enorm knelpunt te zijn.

Het MIRT

Op 6 december 2010 was er in Den Haag onder voorzitterschap van minister Schultz een vergadering van de Vaste Kamercommissie voor Infrastructuur en Milieu over het MIRT, het ‘projectenboek Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport’.

Doel van dit geheel aan projecten is het ontwikkelen van een duurzaam klimaat, geschikt voor wonen, werken en recreëren. Als belangrijkste aandachtspunten daarbij worden genoemd het verbeteren van de bereikbaarheid en het flexibiliseren van de huizenmarkt.

Het milieu valt buiten deze doelstelling; vandaar dat in de genoemde vergadering het milieu uitsluitend als obstakel ter sprake kwam. Het kost de beleidsmakers namelijk veel moeite om de plannen zo uit te voeren dat er geen juridisch afdwingbare normen worden overschreden.

De vergadering ging vooral over uitbreiding van autowegen. Knelpunten in de Rijnlandroute, de A20-Oost, de A15, de A13/A16, de Beneluxcorridor, dec A4-Noord, de Rotterdamsebaan, de ring-Utrecht, de Westfrisiaweg, de A4/N102, de N200, de A27 bij Almere, de N31/A31, de N35, de A1-verbreding, de A1/A35, de A15/A12 bij Pannerden, de N18, de A2-tunnel bij Maastricht, de verbreding Maasbracht-Geleen, de A74, de A58 in Noord-Brabant, de Sluiskiltunnel, de A1 bij Laren. Van sommige projecten werd gemeld dat er veel plaatselijk verzet is. Zo niet bij Utrecht: er bestond volledige medewerking van provincie en gemeente, meldde minister Schultz.

Veel aandacht voor autowegen dus; bij het spoor was eigenlijk maar één knelpunt tot de commissie doorgedrongen. Dat betrof de Flevospoorlijn, waar NS kampt met ernstige capaciteitsproblemen. De vraag was of de al jaren toegezegde spoorverdubbeling nu gerealiseerd kon worden. Maar nee, de minister meende dat de capaciteit verbeterd kon worden door waar mogelijk de baanvaklengte te verkorten. Dat is goedkoper.

De burger die zo’n vergadering bijwoont merkt dat de aandacht, en ook het geld, van de overheid naar de auto gaat en niet naar alternatieven waarmee het milieu gebaat zou zijn. Dat wordt nu het zittende rechtse kabinet wel verweten, maar in de afgelopen dertig jaar was het niet anders. Zodoende is er op het gebied van OV-ontwikkeling een enorme achterstand ontstaan.

Een belangrijk onderwerp in deze vergadering was de ring-Utrecht, in de vergadering omschreven als de draaischijf in ons verkeerssysteem. De snelwegen rond Utrecht worden in de plannen op veel manieren voor het autogebruik verbeterd, en het meest opvallende is de verbreding van de A27 van 2 x 4 naar 2 x 7 stroken. Die zal zowel de beleving van het natuurgebied van Amelisweerd als de bewoonbaarheid van de aanliggende Utrechtse wijken ernstig schaden.

Invloed van Utrecht
De regie en ook de verantwoordelijkheid voor de verbreding ligt bij het ministerie, maar het is wel van belang of de gemeente aan deze plannen meewerkt. De verantwoordelijk wethouder, Frits Lintmeijer van GroenLinks, zit hiermee in een lastige positie. GroenLinks heeft zich in het verleden uitgesproken als voorstander van het alternatieve plan “de Kracht van Utrecht”. In dat plan wordt de achterstallige ontwikkeling van het openbaar vervoer en de fietsvoorzieningen in en rond Utrecht aan de orde gesteld, en bepleit dat in die ontwikkeling geïnvesteerd gaat worden. Daarmee kan de behoefte aan autoverkeer op de A27 zodanig getemperd worden dat de verbreding helemaal niet meer nodig is.

Het was dan ook merkwaardig om op 6 december in Den Haag te horen dat Utrecht volledig zal meewerken aan de gewenste verbredingen. De vraag is dan: waar staat GroenLinks in deze kwestie?
Bij de behandeling in de raad, op 4 november heeft GroenLinks gesteld dat verzet tegen de plannen geen optie was. Wel zijn er voorwaarden gesteld aan het meewerken met de bedoeling dat de wethouder in het overleg met het rijk er zoveel mogelijk uitsleept. Zo zijn er aanbevelingen meegegeven om eerst de plannen richting OV eerst uit te werken, beprijzing in te voeren, een maximumsnelheid van 80 km/uur in te voeren op de ring en ook om beperking van luchtvervuiling en verkeerslawaai beslissend te laten zijn bij de planontwikkeling. Allemaal aanbevelingen uit “de Kracht van Utrecht”, die op deze manier gerealiseerd zouden moeten worden.

Het is niet duidelijk in hoeverre deze aanbevelingen tot het ministerie zijn doorgedrongen. Het is volgens Marry Mos, fractievoorzitter GroenLinks in de Utrechtse gemeenteraad, zaak dat we zelf toezien op verwerking van de aanbevelingen in de komende fasen: vaststellen richtlijnen voor de tweede fase MER, en zorgen dat een minimale variant (de rijstroken inpassen binnen de ruimte van de bestaande bak) binnen beeld blijft.

De MER
Rijkswaterstaat wil in 2011 twee extra rijstroken binnen de bestaande bak aanleggen. Deze actie zal ongetwijfeld aangevochten worden, maar daarop wordt hier niet verder ingegaan. De verbreding waarover we nu praten voegt vanaf 2016 nog eens 4 rijstroken toe, waarmee het totaal op 2 x 7 komt. Dit past niet meer binnen de bestaande bak. De milieuschade zal enorm zijn. Die schade wordt wel vooraf geïnventariseerd, in een zogenaamde Milieu Effect Rapportage (MER).
De MER wordt in twee fasen uitgevoerd. De eerste is in oktober afgerond. Daarbij is ook het rapport “de Kracht van Utrecht” ingebracht, maar dat is door het ministerie gekenschetst als “niet probleemoplossend”. De eerste fase van de MER heeft volgens de minister laten zien dat de wensen binnen de regels blijven, en in de tweede fase zal men wellicht kunnen constateren dat ook de verbreding tot 2 x7 binnen de wettelijke milieu-eisen haalbaar is.

Misschien had een te dwarse opstelling van Lintmeijer wel tot gevolg gehad dat deze plannen onder de crisis- en herstelwet zouden worden gebracht, en dan was er helemaal geen MER geweest. Maar het ziet er wel naar uit dat er nog veel werk verzet moet worden om de maximale variant buiten de deur te houden. Bestuurlijk lijkt er niet zoveel aan te doen, dus moeten we ons vasthouden aan de herhaalde toezegging van Schultz dat de uitvoering aan alle wettelijke normen moet voldoen. Dan ligt het het meest voor de hand de ontwikkeling van luchtkwaliteit en geluidsniveaus goed in de gaten te houden.

Het probleem met die wettelijke normen is dat de gemeentelijke ambtenaren van de afdeling Milieu de berekeningen niet objectief uitvoeren; zij vinden het hun werk om aan te tonen dat de luchtkwaliteit juist binnen de voorgeschreven grenswaarden vallen, en manipulatie van de cijfers is daarbij heel gewoon. De rechtbank zal, als het tot procedures komt, meestal de gemeente gelijk geven, omdat de rechtbank ervan uitgaat dat de overheid betrouwbaar is.

Dit jaagpad dreigt te verdwijnen als de A27 aan de oostzijde wordt verbreed.

Waar praten we over?
Van de voorgestelde wegverbreding is nog geen enkele tekening beschikbaar; er is nog niet onderzocht of er vooral aan de westzijde, waar woonwijken liggen, extra ruimte gevonden moet worden of dat de oostzijde wordt gebruikt waarbij het Markiezenbos en de bedding van de Kromme Rijn in het gedrang komen. Het is ook moeilijk voorstelbaar dat er naast de verdiepte bak een tweede verdiepte bak komt, en dat vervolgens de weg snel omhoog moet om over een zeer lang viaduct de Kromme Rijn over te steken. Dit ongelukkige tracé moet dan ook nog deels overkluisd worden met een constructie die geen enkel doel dient dan te etaleren dat de minister wel een gebaar wil maken.
Iedere poging om de voorgestelde uitbreiding ruimtelijk uit te werken toont onmiddellijk dat het een vrijwel onmogelijk plan is.

Intussen staat GroenLinks nog steeds op het standpunt dat zo min mogelijk asfalt de beste oplossing is. Dat standpunt is alleen niet tot Den Haag doorgedrongen. Ongetwijfeld zullen berekeningen van de luchtkwaliteitswaarden en de geluidsniveaus strijdigheid met de geldende normen opleveren; kan dat onder verantwoordelijkheid van een GroenLinks wethouder onder tafel worden gewerkt?

Peter van Corler, woordvoerder GroenLinks, zegt hierover:

Er is nu besloten de 2e fase van de MER in te gaan, waarbij gekeken wordt naar de mogelijkheden aan de oostkant van de stad. Hierbij zijn nog vele varianten die onderzocht worden. Er zijn dus nog geen tekeningen e.d. waaruit duidelijk wordt hoe de situatie er precies uit gaat zien. Alle opties t.a.v. oost, west e.d. liggen nog open. Dit onderzoek zal nog zo’n anderhalf jaar duren.
Voordat dit onderzoek van start gaat, moeten eerst de richtlijnen voor de 2e fase van de MER worden vastgesteld. Dit is ook een moment waarbij we als gemeente moeten zorgen dat belangrijke voorwaarden voor het verdere onderzoek worden opgenomen.
Pas na het onderzoek in de 2e fase van de MER en het vaststellen van deze MER is er een formeel moment waarop ingesproken kan worden. Wel willen we er voor zorgen dat gedurende het proces ruimte is voor meepraten/invloed.

Zwak in deze benadering is dat de fractie wel gewag maakt van invloed vanuit de bevolking, maar dat het ontbreekt aan een duidelijke stellingname. Als GroenLinks zijn werk goed zou doen dan zou in de publiciteit uitgesproken worden dat de 2 x 7 verbreding een ramp zou zijn. Dan zou invloed vanuit de bewoners niet worden afgewacht maar verzet gemobiliseerd. Met voor de burgers duidelijke informatie, met tekeningen en beschrijvingen van het onheil dat Den Haag voor ons in petto heeft. Maar zulke publiciteit komt niet op gang; de Utrechtse burger weet nog van niets.

Zorg voor de burger
De overheid blijkt veel werk te maken van bereikbaarheid. Daarbij denkt men eigenlijk alleen aan korte termijn autobereikbaarheid, waaraan de leefbaarheid geheel ondergeschikt wordt gemaakt. Zorg voor de gezondheid van de burger ontbreekt geheel. Dat is een ernstige tekortkoming als we beseffen dat ademhalingsklachten onder de kwetsbare bevolkingsgroepen (kinderen en ouderen) sterk toenemen. Daarvoor is de overheid even blind als voor de structurele onderwaardering van het openbaar vervoer.
Wethouder Mirjam de Rijk liet in een interview in VNGMagazine noteren:

‘Het kabinet doet wel heel daadkrachtig, maar ook deze regering heeft te maken met Europese regels en normen over luchtkwaliteit.’
Als de bevolking in opstand komt, weet ze De Rijk aan haar zijde. Want voor de stad Utrecht hoeft die verbreding niet. ‘Extra snelwegen zetten altijd een enorme druk op de stad. Waar moeten wij al die auto’s laten? Nee, wij zitten hier niet op te wachten. Ik vraag me ook af of het probleem zo groot is als men wil doen geloven. Ik hoor de A27 zelden bij de filemeldingen.’

Dat leverde haar meteen raadsvragen op van het CDA. Deze mensen vinden dat De Rijk, die zelf geen auto heeft, niet kan oordelen over de noodzaak van wegverbredingen. Onheus, deze politici hebben we immers nooit horen klagen over oordelen betreffende het openbaar vervoer door mensen die nooit in de trein zitten. Milieu en gezondheid tellen blijkbaar voor hen minder dan autobereikbaarheid.

We kunnen nog een beroep doen op de wetenschap; we hebben in deze stad het “Utrecht Centrum voor Aarde en Duurzaamheid” waar men over lange termijn oplossingen filosofeert. UCAD gaat wellicht een visie op duurzame mobiliteit ontwikkelen, maar voorlopig is zo’n visie er nog niet.

Het zou welkom zijn als politici en deskundigen meer zorg zouden hebben voor de gezondheid van de burger.

Theo Haffmans